Российский автомобильный рынок продолжает жить по своим внутренним законам, и даже временное падение продаж в конце 2024 — начале 2025 года не изменило расстановку сил. Лада по-прежнему удерживает первую строчку по количеству реализованных машин, и этот факт сложно оспорить. Внутри самой марки расклад тоже стабилен: Гранта остаётся безусловным лидером, за ней следуют Веста, Нива Тревел, Нива Легенд и Ларгус. А вот Лада Аура выбивается из общей картины — спрос на неё минимальный, и причину долго искать не нужно.
Аура задумывалась как шаг в более высокий класс, как удлинённая вариация Весты, способная конкурировать с Toyota Camry. Задумка, возможно, выглядела красиво на бумаге, но реальный покупатель оказался куда прагматичнее. Цена в 2,6–2,8 миллиона рублей за автомобиль, который по сути остаётся переработанной Вестой, — это слишком смелое предложение. Люди не готовы платить такие деньги только за дополнительные сантиметры пространства для задних пассажиров.
На фоне Ауры даже китайская Chery Arrizo 8 смотрится более убедительной альтернативой японскому седану. При сопоставимых или даже более богатых комплектациях Arrizo 8 с учётом всевозможных скидок и предложений на маркетплейсах можно найти от 2,3 миллиона рублей. Разница в цене ощутимая, а уровень оснащения и воспринимаемое качество у китайского автомобиля не ниже. Получается, что Аура оказалась в ловушке: для бюджетного покупателя она слишком дорогая, а для покупателя, рассматривающего автомобиль классом выше, — недостаточно убедительная.
Что дал и что отнял период Renault
Уход французского концерна в 2022 году многие восприняли как трагедию, однако у этой истории есть и другая сторона. В период, когда Renault владел контрольным пакетом акций, у АвтоВАЗа практически не оставалось пространства для самостоятельного развития. Существовала программа, согласно которой к 2027 году предприятие должно было полностью отказаться от собственных платформ, двигателей и коробок передач. Даже Веста, ставшая символом нового этапа завода, должна была покинуть конвейер.
С другой стороны, именно под управлением Renault модельная линейка должна была радикально обновиться. Новая Нива планировалась к выходу ещё в 2024 году, а Лада Искра должна была появиться как второе поколение Гранты ещё раньше — в 2022 году. Более того, если бы не участие французов, возможно, никакой Весты и вовсе бы не случилось, и завод продолжал бы выпускать Приору, которая к тому моменту уже морально устарела.
Качество продукции в эпоху сотрудничества с Renault действительно выросло. Это признают даже скептики. Контроль соответствовал стандартам альянса Renault-Nissan, а комплектующие, которые устанавливались на конвейере, были заметно лучше тех, что использовались в 2000-х. К 2022 году в автомобилях Лада появилось огромное количество европейских и корейских компонентов. Часть из них производилась в России, часть поступала из-за рубежа, но в целом уровень был несопоставим с тем, что завод выпускал за десять-пятнадцать лет до этого.
Разрыв цепочек и борьба за перезапуск
В 2022 году геополитическая ситуация изменилась радикально. Renault ушёл, логистические маршруты разрушились, а мировые поставщики автокомпонентов начали стремительно сворачивать свои российские производства. АвтоВАЗ остался без налаженной системы снабжения и на несколько месяцев фактически потерял возможность выпускать автомобили. Даже Нива, чья конструкция уходит корнями в семидесятые годы прошлого века, встала на конвейере.
Постепенно производство начали возрождать. Первой на конвейер вернулась упрощённая Гранта, затем Нива Легенд и Нива Тревел. Весту удалось локализовать только спустя год, а Ларгус — через два. Однако вместе с возвращением моделей вернулись и проблемы. Больше всего нареканий у владельцев вызывает именно Веста, поскольку в её конструкции было больше всего импортных компонентов, заменить которые оказалось сложнее всего.
Новых поставщиков искали в условиях жесточайшего дефицита времени. Судя по всему, качество комплектующих отошло на второй план, а главной задачей было как можно быстрее запустить конвейер. Часть компонентов теперь выпускается в России, часть завозится из Китая и других стран. Опции постепенно возвращаются в оснащение всех моделей, но по надёжности, например, Веста 2025 года уступает той, что выпускалась до 2022 года. Это признают даже лояльные к марке автомобилисты.
Локализация, которая вызывает вопросы
Глава АвтоВАЗа Максим Соколов на форуме «Просто капитал» заявил, что средний уровень локализации автомобилей Лада составляет 90 процентов. Самая высоколокализованная модель — Нива Легенд с показателем 99,5 процента. Звучит убедительно, однако при ближайшем рассмотрении возникают вопросы.
На Весту теперь устанавливают китайскую шестиступенчатую механическую коробку передач и китайский вариатор. Электроника на автомобилях Лада тоже преимущественно китайского происхождения. При этом компоненты, которые собираются в России из китайских деталей, официально считаются отечественными. На них даже пишут, что продукт произведён в России. Яркий пример — блоки ABS и ESP, которые собирает компания «Итэлма» из полностью китайских комплектующих, но при этом их называют российскими.
Соколов утверждает, что автомобили Лада не уступают не только китайскому автопрому, но и японскому, и мировому в целом. Он ссылается на высокий уровень роботизации производства — до 84 процентов на линиях сварки, что сопоставимо с заводами в Китае, Японии и других странах. На площадках АвтоВАЗа задействовано более 1300 роботов. По его словам, контроль качества и автоматизация позволяют выпускать автомобили в больших объёмах и с высоким качеством. АвтоВАЗ, по заверению руководителя, не боится жёсткой конкуренции и готов к ней.
Честная ли это конкуренция
Однако конкуренция, о которой говорит глава компании, ведётся не совсем на равных условиях. За последнее время ставки утилизационного сбора поднимались уже трижды, и, судя по заявлениям, это не предел. Если бы не таможенные пошлины и утильсбор, картина продаж была бы совершенно иной. Иномарки стоили бы в России адекватных денег, и Лады по нынешним ценам вряд ли пользовались бы таким спросом.
До уровня мировых автопроизводителей АвтоВАЗу по-прежнему очень далеко. Сравнивать Ладу с японскими автомобилями некорректно, потому что это принципиально разные продукты. Лада — это бюджетный и максимально простой автомобиль, который и стоить должен соответственно. Цены в полтора-два миллиона рублей и выше для таких машин выглядят завышенными, а попытки представить их как конкурентов мировым брендам — скорее маркетинговый ход, чем отражение реального положения дел.