Когда я слышу рассуждения о том, что покупка автомобиля Lada — это вклад в отечественную промышленность, мне всё чаще хочется уточнить: а что именно мы поддерживаем? В девяностые и начале нулевых этот тезис действительно имел под собой почву. Машины были простыми, электроники в них почти не было, а значительная часть узлов производилась внутри страны. Но времена изменились, и сегодня реальная картина выглядит далеко не так однозначно, как её иногда преподносят.
Вспоминаю, как в конце нулевых на АвтоВАЗ пришли специалисты Renault. Именно с их приходом начался заметный технологический рывок: появились кондиционеры, подушки безопасности, подогревы, современные платформы и новые модели — Vesta, Largus, XRAY. Даже проект Lada Iskra, который только сейчас добрался до конвейера, изначально разрабатывался ещё при участии французских инженеров. По планам тех лет Iskra должна была выйти одновременно с Logan и Sandero третьего поколения ещё в 2022 году.
Судьба новой Нивы сложилась ещё печальнее. Её проектировали на платформе Renault Duster нового поколения, и обе машины должны были появиться практически одновременно. Теперь же ни Logan, ни Sandero, ни Duster в России официально не выпускаются, а о перспективах полностью новой Нивы можно, судя по всему, забыть. Iskra всё же добралась до производства, потому что платформу CMF-B удалось локализовать, как ранее это сделали с платформой B0 для Largus. Но это скорее исключение, чем правило.
После ухода Renault в 2022 году контроль над Волжским автозаводом перешёл к НАМИ. На первый взгляд, это выглядит как возвращение к «российским корням». Руководство предприятия регулярно говорит о высоком уровне локализации — называют цифры около девяноста процентов. Однако если углубиться в данные Минпромторга, то подтверждённый уровень локализации даже у самой массовой модели Granta составляет лишь 45,7%. У остальных автомобилей марки показатель ещё ниже. Получается, что реальная глубина местного производства сегодня меньше, чем была в период сотрудничества с Renault.
Причина проста: раньше иностранные поставщики комплектующих имели собственные заводы на территории России, а теперь их место заняли компании из Китая. И далеко не все они готовы открывать здесь полноценные производства — многих останавливают геополитические риски. Поэтому значительная часть узлов просто импортируется. Надпись «сделано в России» на детали не всегда означает, что её действительно изготовили в нашей стране: нередко речь идёт лишь о переупаковке или минимальной доработке.
Сегодня на автомобилях Lada устанавливаются китайские подушки безопасности, блоки управления, электронные компоненты, вариаторы и даже механические коробки передач. В будущем кроссовере Azimut появятся китайский двигатель, панорамная крыша, электроприводы багажника и сидений. Всё это — готовые решения, пришедшие из-за рубежа. Разумеется, в глобальной автомобильной промышленности такая практика не уникальна, но говорить о девяностопроцентной локализации при таком раскладе, мягко говоря, преждевременно.
Как Haval строил своё присутствие в России
Совсем другая история складывается у концерна Great Wall Motor. Когда в 2017 году компания начала строительство завода в Тульской области, многие относились к китайским автомобилям с изрядной долей скепсиса. Продажи Haval тогда были минимальными: в 2017 году удалось реализовать лишь 1790 машин, а в 2018-м — 2912. Но стратегия была выбрана долгосрочная, и ставка на собственное производство оказалась верной.
Завод запустили в 2019 году, и продажи сразу пошли вверх: 10 776 автомобилей за первый полноценный год работы. Дальше динамика только ускорялась. В 2020 году — 17 381 проданный автомобиль, в 2021-м — уже 39 126. В 2022-м рынок просел у всех, и Haval не стал исключением: 33 642 машины. Но уже в 2023 году произошёл настоящий рывок — 118 826 автомобилей, а в 2024-м и вовсе 190 624. Сегодня на долю Haval приходится более одиннадцати процентов всех продаж новых легковых машин в России.
Что важно, завод в Тульской области построен с нуля на собственные средства концерна. Производство организовано по методу мелкоузловой сборки, а уровень локализации действительно растёт год от года. На предприятии установлено современное оборудование, мощность конвейера превышает 150 тысяч автомобилей в год. Сейчас там собирают Jolion, Dargo, H3, F7, F7x и H7. В 2025 году добавился M6, но из-за высокой загрузки основного конвейера и особенностей платформы его выпуск наладили в Калуге на бывших мощностях завода ПСМА.
Отдельно стоит сказать о качестве. За последние десять–пятнадцать лет автомобили Great Wall Motor заметно изменились: у них появился современный дизайн, достойная эргономика, конкурентные технологии. Они уже не воспринимаются как дешёвая альтернатива, а соперничают с мировыми брендами, причём не только на российском рынке. У АвтоВАЗа с качеством, к сожалению, ситуация иная: за последние три года оно, по моим наблюдениям, скорее ухудшилось.
В 2024 году в России заработал завод по производству двигателей для Haval — моторы объёмом 1,5 и 2,0 литра теперь выпускаются локально. На подходе и другие предприятия: к 2026 году планируется запуск производства коробок передач, элементов подвески, литья и прочих комплектующих. То есть концерн последовательно углубляет локализацию, встраиваясь в российскую промышленную цепочку.
Кто на самом деле ближе к понятию «отечественный автомобиль»
Сравнивая два подхода, я всё чаще задумываюсь: а какой автомобиль сегодня можно считать более российским? Lada с подтверждённой локализацией менее пятидесяти процентов и массой импортных узлов или Haval, который строит заводы, запускает собственные производства компонентов и планомерно увеличивает долю местных операций? Формально Lada — российский бренд, но по глубине производственной интеграции китайский концерн выглядит убедительнее.
Разумеется, у Haval тоже есть импортные составляющие, и говорить о стопроцентной локализации пока рано. Но вектор развития очевиден: компания вкладывает средства в российские производственные площадки, создаёт рабочие места и постепенно заменяет импорт локальной продукцией. Это прагматичная стратегия, которая приносит результат. Если вы ищете надёжный автомобиль на вторичном рынке, стоит обратить внимание на проверенные седаны с пробегом — там тоже есть интересные варианты, но это уже отдельная тема.
АвтоВАЗ при этом ежегодно получает миллиардные вливания государственной поддержки. Однако заметного технологического прогресса, сопоставимого с вложениями, я не наблюдаю. Возникает закономерный вопрос: куда именно направляются эти средства и почему при столь серьёзной поддержке реальное развитие остаётся скромным? Возможно, дело в управленческих решениях или в сложности перестройки огромного предприятия, но факт остаётся фактом: Haval без громких заявлений о патриотизме демонстрирует более последовательное движение в сторону настоящей локализации.
Мне кажется, пришло время честно признать: принадлежность бренда стране — это не только логотип и история. Это производственные мощности, инженерные компетенции, локальные поставщики и готовность вкладываться в долгосрочное развитие. И если оценивать ситуацию по этим критериям, то китайский Haval сегодня выглядит едва ли не более «российским», чем Lada. Возможно, именно такая конкуренция в конечном счёте заставит отечественный автопром двигаться быстрее.