Признаюсь честно, новость о запуске сборки Lada Iskra на бывшем заводе Nissan в Санкт-Петербурге заставила меня крепко задуматься. С одной стороны, вроде бы прекрасно: еще одна производственная площадка оживает, люди возвращаются к работе. Но если копнуть чуть глубже, сразу возникают вопросы, на которые нет простых ответов. Я слежу за судьбой этого предприятия уже несколько лет, и каждый новый поворот в его истории напоминает мне попытку собрать сложный пазл, где детали упорно не хотят складываться в единую картину.
Когда-то здесь кипела жизнь, с конвейера сходили автомобили Nissan, а технологии были отлажены до совершенства. Сегодня же завод, переименованный в «Автозавод Санкт-Петербург», напоминает мне талантливого актера, который никак не может найти свою роль. После ухода японского партнера началась настоящая чехарда проектов. Сначала была громкая презентация кроссовера Lada X-Cross 5, под которым скрывался китайский FAW Bestune T77. Я помню, сколько надежд возлагалось на эту модель, но она, увы, так и не добралась до стадии серийного выпуска.
Затем на сцену вышел бренд Xcite, и на какое-то время показалось, что вот оно — найден долгожданный вектор. По сути, под новым именем скрывались хорошо знакомые Chery Tiggo 7 Pro и 8 Pro, но уже в версии 2022 модельного года. Сборка действительно началась, люди приступили к работе, однако в плане продаж чуда не произошло. Сейчас, насколько мне известно, производство «Иксайтов» заморожено, и хотя сам бренд официально не ликвидирован, история с перелицованными Chery, судя по всему, окончательно ушла в прошлое. Этот опыт очень показателен: просто взять китайский автомобиль и наклеить на него другой шильдик — еще не гарантия успеха.
И вот теперь, когда цеха снова оказались на грани тишины, на авансцену выходит Lada Iskra. Я прекрасно понимаю логику руководителей: работа — это не только деньги, но и сохранение компетенций, а также жизнеспособности огромного предприятия. Простаивающий завод — это не просто нулевая прибыль, это быстро теряющая квалификацию команда и постепенно деградирующая инфраструктура. Искра здесь выступает в роли спасательного круга, который бросают, чтобы удержать коллектив на плаву.
Парадоксы логистики и экономики
Однако чем больше я размышляю об этом решении, тем более запутанным оно мне кажется с чисто хозяйственной точки зрения. Представьте себе эту производственную цепочку: машинокомплекты для сборки везут из Тольятти в Санкт-Петербург, преодолевая тысячи километров. Затем уже готовые автомобили отправляются дилерам по всей стране, в том числе и в регионы, которые географически находятся гораздо ближе к Самарской области. Получается, что каждая «питерская» Искра совершает абсолютно нерациональный двойной крюк, наматывая на колеса лишние километры и сжигая бюджет на транспортировку. Эти деньги в буквальном смысле растворяются в выхлопных газах фур.
Можно было бы оправдать такую странную логистику, если бы главный конвейер АвтоВАЗа в Тольятти задыхался от перегрузки и физически не мог выдать нужный объем машин. Но ведь это не так. Основное производство пока даже не вышло на полную мощность по этой модели. Планы выглядят более чем скромно: в Тольятти до конца года намерены собрать около девяти тысяч экземпляров, тогда как петербургская площадка должна дать всего три тысячи машин. Согласитесь, три тысячи штук за год — это капля в море, которая вряд ли способна окупить зарплаты персонала, коммунальные платежи за огромные цеха и ту самую сумасшедшую логистику.
Социальный щит и кадровый голод
Так зачем же тогда затеян весь этот переезд комплектующих через полстраны? Ответ, который напрашивается сам собой, лежит не в плоскости сиюминутной выгоды, а в сфере долгосрочной социальной стратегии. Завод фактически принадлежит государству, и закрыть его, распустив людей по домам, было бы самым простым, но и самым губительным решением. Я не понаслышке знаю, что квалифицированные рабочие кадры в нашей стране сегодня — настоящий дефицит. Если оставить людей без дела, на голом окладе или, того хуже, в вынужденном простое с урезанными выплатами, они очень быстро разбегутся. А собрать потом заново костяк опытных инженеров, наладчиков и операторов — задача архисложная и невероятно затратная по времени.
Именно поэтому многие аналитики и эксперты автомобильного рынка называют сборку Искры в Петербурге не иначе как «социальной нагрузкой». Это своего рода производственная терапия, позволяющая сохранить коллектив в тонусе, а оснастку — в рабочем состоянии. Люди занимаются привычным делом, поддерживают оборудование, не теряют навыков. Государство же, по сути, платит не столько за автомобили, сколько за консервацию ценного человеческого капитала до лучших времен. И в этой логике есть своя суровая правда жизни.
Призрачная надежда на рыночный разворот
Впрочем, я допускаю, что в этих действиях есть и небольшой элемент авантюризма, замешанный на надежде. А что если рынок вдруг оживет? Если представить, что завтра продажи новых автомобилей в России неожиданно взлетят на двадцать-тридцать процентов, то вся эта схема с петербургской сборкой тут же заиграла бы новыми красками. В таком гипотетическом сценарии питерские машины могли бы эффективно закрывать потребности Ленинградской области, Карелии и всего Северо-Западного федерального округа. Появилась бы возможность не просто выйти в ноль, но и получить операционную прибыль, оправдав все транспортные издержки.
Правда, опускаясь с небес на землю, я вижу, что предпосылок для такого бума пока маловато. Ключевая ставка Центробанка действительно понемногу ползет вниз, и с огромной долей вероятности этот тренд сохранится. Но когда дешевые кредиты реально разогреют покупательский спрос и заставят людей массово штурмовать автосалоны — большой вопрос. Поэтому на сегодняшний день я склоняюсь к тому, что питерская Iskra — это исключительно социальный проект, призванный не дать заводу окончательно зарасти мхом, а коллективу — распасться.
В поисках нового партнера
Есть еще один важный нюанс, который не дает мне покоя. Руководство завода, насколько мне известно, не оставляет попыток найти нового стратегического партнера. Искра в этой истории — лишь временная мера, способ переждать неспокойные времена, пока идут переговоры с потенциальными кандидатами. Удастся ли их найти? Вопрос открытый. Но поле для маневра есть. Если оглянуться на тот же концерн Chery, можно заметить, что у него целая россыпь брендов, которые пока не имеют производственной прописки в России.
Взять хотя бы Soueast или iCar — чем не претенденты на конвейер северного автозавода? Их модели могли бы вдохнуть в предприятие новую жизнь, но уже не как в перелицованный шильдик, а как в полноценный проект с понятными перспективами. Я прекрасно понимаю, что путь от переговоров до реального запуска может занять годы, но именно наличие такого горизонта планирования и оправдывает текущие затраты на поддержание завода в состоянии боевой готовности. Так что, наблюдая за этой ситуацией, я все больше склоняюсь к мысли, что Lada Iskra в Петербурге — это история не про автомобили и прибыль, а про людей, компетенции и веру в то, что однажды завод снова обретет свое истинное лицо.