Наблюдая за последними событиями в автомобильном мире, трудно отделаться от ощущения, что мы присутствуем при фундаментальной пересборке всего, к чему привыкли за последние десятилетия. Это не просто кризис или временный спад — это тектонический сдвиг, меняющий правила игры для производителей, дилеров и, конечно, для нас, обычных водителей. Мне хочется пройтись по самым громким новостям и попробовать связать их в единую картину, потому что за каждым заголовком скрывается не просто факт, а часть большого и сложного пазла.
Рынок упал на дно или только начинает падать?
Цифры, которые обнародовали аналитики, честно говоря, пугают своей неумолимостью. Падение продаж новых автомобилей почти на треть за первое полугодие — это не коррекция, а полноценный обвал. Когда я вижу эти данные, то понимаю: дело не в том, что люди резко перестали хотеть пересесть на свежую машину. Просто экономическая реальность поставила жирный крест на этих желаниях. Платежеспособный спрос, который худо-бедно поддерживал рынок последние пару лет, схлопнулся. Все, кто мог позволить себе кредит, пусть даже по заоблачным ставкам, уже сделали это раньше, опасаясь дальнейшего роста цен. Сейчас же мы оказались в точке, где даже ярые оптимисты не готовы переплачивать двойную или тройную стоимость за счет кабальных процентов и утильсборов. Деньги у людей закончились, а те, у кого они остались, заняли выжидательную позицию. И это затишье перед бурей, которую, кажется, пытаются искусственно спровоцировать сами участники рынка.
Как заставить нас купить новое авто: налог на старую лошадку
И вот тут мы подходим к самой, на мой взгляд, циничной инициативе, которая только могла родиться в головах лоббистов от автобизнеса. Представьте себе: рынок падает, продаж нет, автомобильные концерны вынуждены сворачивать свои программы, а дилеры несут убытки. Какой выход находят в ассоциации автодилеров? Они предлагают попросту наказать рублем тех, кто не хочет покупать новое, и ввести драконовский налог на машины старше пятнадцати лет. Меня это возмущает до глубины души. Логика «простимулируем спрос, сделав жизнь владельцев старья невыносимой» — это апофеоз неуважения к собственному потребителю. Многие автомобили, сошедшие с конвейера в 2010 году, по надежности и ремонтопригодности дадут фору современным «одноразовым» кроссоверам. Вместо того чтобы работать над качеством и доступностью, нам предлагают вытащить последние деньги из тех, кто не готов становиться спонсором дилерской маржи. Это тупиковый путь, который лишь сильнее озлобит людей.
Великий китайский исход и логика выживания
На фоне этих инициатив совершенно закономерным выглядит массовое закрытие автосалонов китайских марок. Я не вижу в этом никакой трагедии или неожиданности, скорее — естественный санитарный процесс. Рынок отрезвляет. Когда на наш рынок хлынул поток десятков новых брендов, было очевидно, что все они не выживут. Потребитель голосует кошельком, и если марка не предлагает адекватного соотношения цены, качества и сервиса, ее участь предрешена. Закрытие более двухсот шоу-румов за квартал — это жестокая, но честная расплата за желание быстро заработать, не вкладываясь в долгосрочную инфраструктуру. Я убеждена, что в плюсе останутся только те компании, которые рискнули локализовать производство здесь, создав рабочие места и адаптировав машины под наши условия. Остальные просто исчезнут, оставив владельцев один на один с проблемами запчастей, и это, как ни странно, пойдет отрасли только на пользу, очистив ее от спекулянтов.
В погоне за «Ларгусом»: спорный грузовой Haval
В попытках закрыть нишу ушедших моделей рождаются порой очень странные гибриды. Взять хотя бы идею сделать фургон из кроссовера Haval M6. Наши умельцы из Щелково, конечно, молодцы, что пытаются мыслить нестандартно, но практическая сторона вопроса вызывает у меня большие сомнения. Коммерческий транспорт живет по суровым законам: ему нужны простота, надежность и низкая стоимость владения. А что мы видим здесь? Турбированный мотор, роботизированная коробка передач от гражданской версии и высокая погрузочная высота — это прямые противоположности тому, за что любили старый добрый «Ларгус». Когда я узнаю ценник в два с половиной миллиона рублей, то невольно задаюсь вопросом: для кого это сделано? Тот, кто считает деньги в бизнесе, скорее посмотрит в сторону более утилитарных и проверенных конкурентов. Боюсь, этот проект рискует остаться лишь интересным экспериментом, не найдя массового покупателя.
Прощай, тачскрин: почему кнопки возвращаются
А вот новость о возвращении физических кнопок я восприняла с огромным воодушевлением. Наконец-то здравый смысл начал побеждать маркетинговую моду на «цифру». Повальное увлечение огромными сенсорными экранами, которое превратило салон автомобиля в филиал магазина бытовой техники, всегда казалось мне опасным заблуждением. Это же элементарная физика: чтобы нажать виртуальную кнопку на планшете, нужно отвлечься от дороги на несколько драгоценных секунд. Убавить громкость, перенаправить поток воздуха или включить подогрев руля на скорости — эти простые действия на сенсоре превращаются в лотерею с риском ДТП. Отрадно, что такие гиганты, как Volkswagen, признали ошибку, а европейские комитеты по безопасности и вовсе пригрозили лишать высших баллов машины без тактильных органов управления. Очень надеюсь, что этот тренд дойдет и до нас, и мы перестанем видеть в салонах новые «кинотеатры», а вернемся к эргономике и безопасности, не откатываясь при этом в прошлый век.
Роскошь на батарейках и туманное будущее «Москвича»
Пока Bentley показывает концепт-кары с шампанским в багажнике, вдохновленные тридцатыми годами, меня не покидает мысль, что это лишь дорогая попытка напомнить о себе. Красивые фотографии разлетаются по сети, вызывая стандартные возгласы «вау, богато», но за этим фасадом нет ничего, кроме электрической начинки, которая однажды просто сядет в самый неподходящий момент. Гораздо больше меня занимает судьба отечественного «Москвича». О том, что проект буксует, не высказался только ленивый, но мне кажется, что корень проблемы глубже банальных продаж. Схема, по которой завод работал с китайским партнером, не принесла выгоды ни одной из сторон. Сейчас в воздухе витает идея о разрыве этих отношений, и я не могу сказать, что сильно этому огорчаюсь. Гораздо интереснее выглядит перспектива сотрудничества с концерном SAIC, который имеет связи с Volkswagen. Если на конвейер встанут машины, пусть и с китайской пропиской, но с немецкими корнями, это может стать тем самым вторым дыханием, которого так не хватает заводу на Волгоградке.
Японский мираж и пустые хлопоты
И напоследок о том, как рождаются слухи. Регистрация товарного знака Toyota Voxy в России моментально породила волну теорий о возвращении японцев под новым именем. Я смотрю на это со скептицизмом. Патентные реестры забиты сотнями названий, которые никогда не появятся на кузовах серийных машин. Мы же помним красивые имена для Lada, которые так и остались на бумаге. Voxy — это специфичный минивэн для внутреннего японского рынка, и его регистрация — не более чем юридическая формальность, защита интеллектуальной собственности. Будет ли он продаваться у нас в новом кузове — покажет лишь время, но строить иллюзии и ждать чуда я бы не советовала. Сейчас гораздо важнее следить за тем, как мы будем выкарабкиваться из того кризиса, который создали себе сами, гонясь за сиюминутной выгодой и забывая о нуждах простого автомобилиста.
