Тема газораспределительного механизма на автомобилях отечественного производства всегда вызывала бурные обсуждения среди владельцев. Многие до сих пор помнят истории о внезапно оборвавшихся ремнях, которые приводили к серьёзным поломкам двигателя и внушительным счетам за ремонт. Особенно остро этот вопрос стоял для тех, кто приобретал машины с пробегом и не знал, насколько ответственно предыдущий хозяин относился к регламентному обслуживанию. Страх перед неожиданной встречей поршней с клапанами заставлял людей либо тщательно следить за состоянием расходников, либо задумываться о переходе на более надёжные, как им казалось, конструкции.
Если разобраться в истории вопроса, то корень проблемы кроется не столько в самом ремне как расходном материале, сколько в архитектуре конкретных силовых агрегатов. На определённом этапе развития конструкторы приняли решение, которое впоследствии обернулось для многих водителей настоящей головной болью. Речь идёт о модификации поршневой группы, когда с поверхности поршней исчезли специальные углубления, предназначенные для безопасного хода клапанов в случае рассогласования фаз. Это решение выглядело логичным с точки зрения повышения эффективности сгорания топлива и соответствия новым экологическим стандартам, однако на практике оно превратило даже незначительный износ ремня в потенциальную катастрофу для мотора.
Именно тогда в обиходе автомобилистов прочно закрепился термин «втыковые» двигатели. Звучит он довольно пугающе, и на деле полностью оправдывает своё название: при обрыве ремня поршень, движущийся по инерции, с огромной силой бьёт по клапанам, которые не успели закрыться. Последствия такого удара почти всегда фатальны для головки блока цилиндров — гнутся стержни клапанов, повреждаются направляющие втулки, иногда страдают и сами поршни. Ремонт в таких случаях сопоставим по стоимости с половиной цены контрактного двигателя, а иногда и превышает её. Люди, столкнувшиеся с этой бедой, начинали искать альтернативы, и логичным решением им представлялся переход на цепной привод, который ассоциировался с большей живучестью и предсказуемостью.
Однако далеко не все знают, что цепь — это вовсе не панацея от всех бед. У неё есть свой ресурс, свои особенности износа и свои типичные неисправности. Растяжение цепи со временем приводит к смещению фаз газораспределения, что выражается в потере мощности, нестабильной работе и повышенном расходе топлива. Кроме того, цепной привод требует качественной системы натяжения и успокоителей, которые тоже не вечны. Но всё же психологически водителю спокойнее, когда под капотом стоит металлическая цепь, а не резиновый ремень, который в любой момент может порваться без видимых предвестников.
Возвращаясь к истории АвтоВАЗа, стоит признать, что инженеры довольно быстро осознали ошибочность решения с «безвыемочными» поршнями. На модернизированных версиях моторов, в частности на агрегате с индексом 21129, снова появились цековки — те самые углубления, которые дают клапанам пространство для хода даже при обрыве ремня. Это позволило существенно снизить риск серьёзных повреждений. Клапан в такой ситуации, конечно, может погнуться, но поршень останется целым, а ремонт обойдётся значительно дешевле. Постепенно подобная схема распространилась и на другие силовые установки концерна, что несколько смягчило остроту проблемы.
Тем не менее, вопрос о том, почему Волжский автозавод до сих пор не перешёл на цепной привод, остаётся открытым. Ведь на фоне мировых тенденций, когда даже бюджетные иномарки с небольшими по объёму моторами получают цепь, ремень на российских машинах выглядит архаизмом. Зарубежные производители вынуждены идти на такой шаг во многом из-за жёстких экологических норм. Форма поршня и точность фаз газораспределения напрямую влияют на полноту сгорания топливной смеси, а значит, и на количество вредных выбросов. Цепь обеспечивает более стабильную работу механизма на протяжении всего срока службы, что позволяет точнее настраивать двигатель под строгие стандарты.
Современные пластинчатые цепи с малым шагом звеньев — это уже не те громоздкие конструкции, которые стояли на старых моторах. Они компактны, способны выдерживать высокие нагрузки и служат довольно долго. В случае критического износа электроника сигнализирует о неисправности, выводя на приборную панель соответствующий индикатор. Водителю не приходится гадать, пора ли менять привод, — система сама подскажет, когда требуется вмешательство. Это, безусловно, повышает доверие к автомобилю и снижает риск внезапных поломок в дороге.
С точки зрения потребителя, машина с цепью в моторе действительно выглядит предпочтительнее. Покупатель на вторичном рынке охотнее отдаст деньги за автомобиль, где не нужно постоянно думать о замене ремня и связанных с этим рисках. К тому же цепной привод в некоторых случаях позволяет добиться небольшой экономии топлива за счёт более точной синхронизации работы клапанов и поршней. Производство таких двигателей, правда, требует дорогостоящего высокоточного оборудования, но эти вложения в конечном счёте окупаются за счёт повышения конкурентоспособности продукции.
Для меня как для человека, внимательно следящего за отечественным автопромом, ситуация с ремнями на ВАЗах выглядит не столько техническим, сколько экономическим компромиссом. В России на сегодняшний день просто нет предприятий, способных выпускать современные цепи ГРМ нужного качества и в достаточных объёмах. Всё, что используется в промышленности, либо импортируется, либо производится по устаревшим технологиям. Организация собственного производства потребовала бы колоссальных инвестиций и времени, а поиск зарубежных партнёров неизбежно привёл бы к удорожанию конечного продукта. В условиях, когда концерн старается удерживать цены на доступном уровне, такие расходы были бы неоправданны.
С другой стороны, стоит признать, что для небольших атмосферных моторов с умеренной степенью сжатия ременной привод вполне адекватен. Нагрузки на него не столь велики, а современные ремни из качественных материалов способны выхаживать заявленный ресурс без нареканий. Главное — соблюдать регламент замены и не экономить на качестве комплектующих. В сочетании с возвращёнными цековками на поршнях это делает даже обрыв ремня не столь катастрофичным событием, каким он был на «втыковых» моторах. Так что выбор в пользу ремня — это не всегда шаг назад, а зачастую просто рациональное решение, продиктованное конкретными условиями производства и эксплуатации.
Таким образом, спор между цепью и ремнём на самом деле гораздо глубже, чем кажется на первый взгляд. Это не просто противостояние двух технологий, а отражение целого комплекса факторов: от экологических требований и доступности производственных мощностей до психологии потребителя и экономической целесообразности. И пока в России не появится собственное производство качественных цепей, рассчитывать на массовый переход АвтоВАЗа на этот тип привода, увы, не приходится.
